본문

연회비 341만원짜리 카드 6장 이야기에서 한 가지를 미뤄뒀다. 현대 아멕스 플래티넘 에디션1이 매년 주는 10만 MR을 어디로 바꿔야 하느냐다.

미뤄둔 이유는 간단하다. 나도 답을 몰랐기 때문이다.

전환처가 스무 곳이 넘는데, 나는 그중 하나만 몇 년째 쓰고 있었다. 왜 그걸 쓰는지 물으면 딱히 대답할 말이 없었다. 처음에 그렇게 했으니까 계속 그렇게 했을 뿐이다. 그래서 이번에 전부 계산해봤고, 결과는 내 예상과 거의 정반대였다.

전환율은 2026년 7월 기준이며 바뀔 수 있다. 항공 마일 가치는 노선과 좌석에 따라 크게 달라지니 아래 숫자는 그날 그 조건의 값이다. 실제 전환 전에 본인 노선으로 다시 계산하자. 나는 재무 전문가가 아니다.

먼저 기준선을 정해야 했다

계산을 하려면 비교 대상이 있어야 한다. 다행히 MR은 그게 명확하다.

MR은 아무것도 안 해도 쓸 수 있다. 국내 바우처로 바꾸거나 아멕스 사이트에서 호텔을 예약하면 되고, 이때 가치가 1MR에 약 10원이다.

그러니까 10원은 바닥값이다. 어디로 전환하든 이걸 못 넘기면 애초에 전환할 이유가 없다. 가만히 있는 것보다 못한 선택이니까.

이 기준을 세우고 나서야 표가 읽히기 시작했다. 그리고 놀랍게도, 전환처의 절반 이상이 이 선을 못 넘는다.

전환율표를 펼쳐놓고 본 것

MR은 유효기간과 적립한도 없이 10여 개 항공사 마일리지와 6대 호텔 멤버십으로 최대 1:1까지 전환된다. 광고 문구는 그렇게 쓰여 있다. 문제는 **”최대”**라는 단어다. 실제로 1:1이 되는 곳은 몇 군데뿐이다.

호텔부터 보면 이렇다.

전환처	전환율
힐튼 Honors	1MR = 2포인트
메리어트 본보이 / IHG	1MR = 1포인트
주메이라 / 윈덤	2.5MR = 1포인트
올-아코르(ALL)	3.5MR = 1포인트

항공은 다섯 구간으로 나뉜다.

전환율	항공사
1MR = 1마일	아시아 마일즈(캐세이), 플라잉 블루(에어프랑스·KLM), Finnair Plus, 에어아시아
1.3MR = 1마일	크리스플라이어(싱가포르), 베트남항공, 스카이마일스(델타)
1.5MR = 1마일	스카이패스(대한항공), 에바, 에티하드, 터키, 하이난
2MR = 1마일	에어로플랜(에어캐나다), 유나이티드, 카타르
2.5MR = 1마일	JAL

여기서 알아둘 게 하나 있다. 전환율이 절반이면 가치도 그냥 절반이다. 마일 가치를 15원으로 잡았을 때 1:1이면 15원/MR이지만, 2:1이면 7.5원으로 기준선 아래로 떨어진다. 아무리 좋은 마일도 두 배를 내고 사면 소용없다.

공식은 이거 하나면 된다.

원/MR = 마일이나 포인트로 대체한 금액 ÷ 필요한 MR

아코르는 계산해볼 필요도 없었다

가장 먼저 확인하고 싶었던 게 아코르였다. 나는 아코르 플래티넘이고, ALL 포인트는 2,000P가 40유로로 가치가 고정돼 있다. 1포인트에 약 32원이다. 다른 프로그램은 포인트 가치가 오르내리는데 아코르만 확정값이니, 당연히 여기가 최고일 거라 생각했다.

그런데 전환율이 3.5MR = 1포인트였다.

32원 ÷ 3.5 = 9.1원/MR

바우처보다 못하다. 32원짜리 포인트라도 3.5배를 주고 사면 남는 게 없다는, 지나고 보면 당연한 산수였다. 등급이 있다는 것과 전환 효율이 좋다는 건 아무 상관이 없었다.

같은 이유로 주메이라와 윈덤(2.5:1), 그리고 IHG도 기준선을 넘기기 어렵다. 포인트 자체가 좋아 보여도 전환율에서 이미 절반 이상을 잃고 시작한다.

델타는 별로일 거라고 생각했었는데

내가 몇 년째 쓰던 게 델타였다. MR을 스카이마일로 바꿔 일본 왕복을 사는 방식이다.

그런데 이 글을 준비하면서 나는 델타를 변명하듯 쓸 생각이었다. “델타 마일은 가치가 낮다”는 말을 여기저기서 들었고, 전환율도 1.3:1이라 좋지 않아 보였다. 일본 이코노미는 현금가가 낮으니 마일 효율도 안 나올 거라 짐작했다. 그러니까 나는 계산도 해보지 않고 내 방식이 차선이라고 결론을 내려두고 있었다.

계산해보니 아니었다.

2027년 6월 10일 출발 14일 귀국, 대한항공 KE2105와 KE2106 일반석. 완전히 같은 항공편을 현금과 마일로 각각 조회했다.

항목	현금 결제	델타 마일
운임	462,500원	—
유류할증료	124,800원	면제
세금·수수료	80,600원	80,600원
합계	667,900원	15,000마일 + 80,600원

세금 80,600원은 어느 쪽으로 결제하든 똑같이 나간다. 그러니 실제로 마일이 대신해준 건 운임과 유류할증료를 합한 587,300원이다.

원/마일 = 587,300 ÷ 15,000 = 39.2원
원/MR   = 587,300 ÷ 19,500 = 30.1원

기준선의 세 배였다. 뒤에 나올 힐튼보다도 높았다.

왜 이런 결과가 나오는지는 나중에야 이해했다. “델타 마일은 가치가 낮다”는 말은 델타가 직접 운항하는 노선 이야기였다. 델타는 어워드 차트 없이 운임 가격에 연동해 마일을 공제하는데, 자사 미주 노선이 그 방식이라 효율이 나쁘다. 한–미 왕복은 쓸 만하지 않다는 게 중론이다.

그런데 한국 출발은 사정이 다르다. 대부분 대한항공 운항편으로 잡히는 파트너 발권이고, 여기엔 별도의 가격이 붙는다. 일본은 왕복 15,000마일로 사실상 고정에 가깝다. 대부분의 지역에서 델타는 대한항공보다 많은 마일을 요구하지만, 일본과 동남아 일부만 예외적으로 유리하다.

그리고 하나 더. 유류할증료가 면제된다. 대한항공 마일로 발권하면 유류할증료를 따로 내야 하는데 델타 파트너 발권에는 붙지 않는다. 위 사례에서만 124,800원이 통째로 사라졌다. 이게 원/마일을 끌어올린 결정적 요인이다.

그럼 장거리는 더 좋을까

여기서 자연스러운 질문이 따라왔다. 유류할증료 면제가 핵심이라면, 유류할증료가 큰 장거리일수록 더 유리한 것 아닌가.

인천–발리로 같은 비교를 해봤다. 2027년 6월 3일부터 10일까지, 대한항공 KE431과 KE432 일반석이다.

항목	현금 결제	델타 마일
운임	675,000원	—
유류할증료	294,400원	면제
세금·수수료	44,000원	44,000원
합계	1,013,400원	45,000마일 + 44,000원

원/마일 = 969,400 ÷ 45,000 = 21.5원
원/MR   = 969,400 ÷ 58,500 = 16.6원

일본의 절반 수준이었다. 유류할증료 면제액은 294,400원으로 도쿄의 두 배가 넘는데도 그랬다.

공제는 계단이고 현금가는 언덕이다

두 노선을 나란히 놓으니 이유가 보였다.

노선	필요 마일	대체한 금액	원/마일	원/MR
김포–하네다	15,000	587,300원	39.2원	30.1원
인천–발리	45,000	969,400원	21.5원	16.6원

필요한 마일은 세 배로 뛰었는데 현금가는 1.5배밖에 안 올랐다. 델타의 공제 마일은 구간마다 계단처럼 크게 점프하는데, 현금가는 그렇게 급하게 오르지 않는다. 거리가 늘어난 만큼 요금이 비례해서 늘지 않기 때문이다.

그래서 델타 마일은 단거리일수록 효율이 좋다. 마일리지는 보통 장거리 비즈니스에서 터진다고들 하는데, 최소한 이 프로그램의 이 구간에서는 반대였다.

그렇다고 발리가 나쁜 선택이라는 뜻은 아니다. 16.6원도 기준선 10원은 넘는다. 최선이 아닐 뿐 차선은 된다.

여기서 더 쓸모 있는 결론이 하나 나온다. 공제 마일은 고정인데 현금가는 계절 따라 움직인다는 것이다.

15,000마일은 언제 가도 15,000마일이다. 그런데 같은 노선의 현금가는 연휴나 성수기에 두 배가 된다. 위 계산은 비수기 평일 기준이었으니, 현금가가 100만원까지 오르는 시기에 같은 좌석을 잡으면 원/마일은 61원이 된다.

그러니까 델타 마일은 쌀 때 아끼고 비쌀 때 쓰는 자산이다. 보통은 “필요할 때 쓰라”고들 하는데, 공제가 고정인 프로그램에서는 이게 정답이 아니다. 발리도 성수기에 현금가가 180만원까지 오르면 일본과 비슷한 효율이 나온다.

좌석이 없다는 것

여기까지만 보면 델타가 완승 같지만, 대가가 있다.

이 가격의 좌석은 수시로 사라진다. 위 두 조회 모두 화면 구석에 남은 좌석이 한두 개라고 떠 있었다. 원하는 날짜를 못 박아두고 찾으면 거의 못 잡는다고 봐야 한다.

내가 몇 년간 이 방식을 쓰면서 유일하게 불편했던 게 이 부분이다. 날짜를 정해놓고 좌석을 찾는 게 아니라, 날짜를 열어두고 나오는 걸 잡는 방식으로 사고를 바꿔야 한다.

대안이 아예 없지는 않다. 델타에서 검색하면 베트남항공이나 중화항공 같은 다른 스카이팀 항공사 경유편도 시간대 선택지로 나온다. 다만 경유라 대한항공 직항보다는 불편하다. 효율을 얻는 대신 편의를 내주는 셈이다.

정리하면 델타는 효율이 가장 높지만 확실성이 낮다. 이 성격이 다음 이야기와 짝을 이룬다.

힐튼은 반대편에 있다

힐튼은 전체 표에서 유일하게 MR보다 많은 포인트를 주는 전환처다. 1MR이 2포인트가 된다.

그리고 이건 짐작이 아니라 내가 실제로 해본 루트다. 2년치 MR을 힐튼으로 바꿔 발리 우마나에서 5박을 잤다.

항목	값
쓴 MR	약 180,000 MR
받은 힐튼 포인트	360,000 P
국내 바우처로 받았다면	약 180만원
우마나 5박 현금가	약 460만원
실제 원/MR	약 25.6원

이 숫자가 나온 건 두 가지가 곱해졌기 때문이다.

하나는 배수다. 힐튼 포인트는 개당 가치가 낮다. 대략 6원 정도로 본다. 그런데 두 배로 받으니 출발선이 12원이다.

다른 하나는 쓰는 쪽이다. 우마나에서 포인트당 12.1원을 뽑았다. 힐튼 평균의 두 배다. 어떻게 계산하는지는 포인트 vs 현금 계산에 따로 정리해뒀다.

받을 때 두 배, 쓸 때 두 배. 이게 겹치면서 25.6원이 됐다.

여기에 딸려온 게 하나 더 있다. 힐튼은 5박 연속 포인트 예약 시 1박이 무료인데, 이 혜택은 실버 이상 등급이 있어야 한다. 그런데 아멕스 플래티넘은 카드를 갖고만 있어도 힐튼 골드를 준다. 카드가 포인트를 주고, 그 포인트를 잘 쓸 자격까지 준 것이다.

메리어트도 1:1이라 나쁘지 않다. 만다파 같은 초고가 리조트에 쓰면 29원까지 나온다. 다만 배수가 없어서 포인트를 아주 잘 써야만 힐튼을 넘어선다.

아직 안 해본 길 하나

표를 훑다가 눈에 걸린 칸이 있었다. Finnair Plus다.

핀에어는 자체 포인트를 버리고 Avios를 도입했다. Avios는 브리티시항공, 이베리아, 에어링구스, 부엘링, 카타르항공, 핀에어가 함께 쓰는 통화다. 프로그램 사이를 옮기는 데 수수료가 없고 즉시 처리되며 1:1로 가치가 보존된다.

그러니까 1MR = 1 Avios는 Avios 생태계 전체로 들어가는 입장권인 셈이다.

이게 왜 의미가 있냐면, 같은 항공편이라도 프로그램마다 필요한 마일과 세금이 다르기 때문이다. 여러 계정을 만들어두고 그때그때 가장 싼 쪽으로 옮겨 발권하는 게 이 세계의 정석이다. 홍콩–베이징 캐세이 노선은 카타르보다 핀에어로 끊는 게 마일이 덜 든다는 식이다.

한국에서 쓸 수 있는 원월드 노선도 좁지 않다. 핀에어가 인천–헬싱키를 A350으로 주 6~7편 띄우고, 헬싱키에서 유럽 전역으로 갈아탈 수 있다. 캐세이의 인천–홍콩, JAL의 인천–도쿄, 카타르의 인천–도하도 같은 통화로 예약 가능하다.

계산상으로는 15~25원 구간이 나온다.

다만 나는 아직 Avios로 발권해본 적이 없다. 위 내용은 조사와 계산이지 경험이 아니다. 실제 발권이 얼마나 까다로운지는 해봐야 안다. 언젠가 직접 해보고 따로 쓰겠다.

그래서 어떻게 나눌 것인가

계산을 다 끝내고 순서대로 세우면 이렇게 된다.

전환처	원/MR	성격
델타 → 대한항공 (일본)	30.1원	효율 최고, 좌석 확보가 어렵다
힐튼	25.6원	배수 두 배, 좌석이 안정적이다
Finnair (Avios)	15~25원 추정	상한이 높지만 미검증
델타 → 대한항공 (동남아)	16.6원	차선
바우처	10원	아무것도 안 할 때
아코르	9.1원	손해

그래서 델타를 먼저 노리고, 힐튼을 안전판으로 둔다.

일본 좌석부터 찾아본다. 효율이 가장 높으니까. 원하는 날짜에 안 나오면 몇 달쯤 더 기다려본다. 그래도 안 되면 그때 힐튼으로 돌린다. 25.6원도 충분히 좋고, 무엇보다 확실하다.

이 순서가 성립하는 건 MR에 유효기간이 없기 때문이다. 기다릴 수 있다는 게 이 자산의 가장 큰 장점이다. 반대로 말하면, 미리 전환해두는 순간 이 선택지가 사라진다. 항공사 마일에는 유효기간이 있고, 한 번 바꾼 건 되돌릴 수 없다.

항공권을 전부 MR로 해결할 필요도 없었다. 나는 베브9으로 동반자 비즈니스를 매년 받고 있어서 장거리 비즈니스는 그쪽이 맡는다. 이 글을 쓰면서 자산별 역할이 이렇게 정리됐다.

자산	맡는 일
베브9 쿠폰	동남아·괌 비즈니스 항공권
MR → 델타	일본 단거리
MR → 힐튼	고급 리조트 숙박
삼성 앤마	대한항공 마일 적립
아코르 14,000P	이비스·머큐어에 즉시 소진

돌아보면 나는 베브9으로 항공권을 받으면서 MR로도 항공권을 사고 있었다. 같은 일을 두 번 하고 있었던 셈인데, 표로 그려보기 전까지는 몰랐다.

마지막으로, 이 계산이 성립하려면

찬물을 좀 끼얹어야겠다.

10만 MR은 그냥 나오지 않는다. 첫 해에는 100만원 이상 써야 하고, 2차년도부터는 전년 3,600만원 이상 이용해야 한다. 이걸 못 채우면 연회비 100만원만 나가는 카드가 된다.

그리고 더 중요한 것. 이 10만 MR은 에디션1 이야기다. 현재 발급되는 에디션2는 연간 보너스가 국내 바우처로 바뀌었다. 바우처는 그냥 바우처라서, 이 글에서 한 계산 자체가 성립하지 않는다.

그러니 어딘가에서 “연회비 100만원짜리 아멕스 플래티넘 후기”를 볼 때는 어느 에디션인지부터 확인하는 게 좋다.

자주 묻는 질문

Q. MR을 미리 전환해두는 게 좋나?

아니다. MR은 유효기간과 적립한도가 없지만 항공사 마일에는 유효기간이 있다. 쓸 곳이 정해진 뒤에 전환하는 게 맞다. 되돌릴 수도 없다.

Q. 델타 마일이 안 좋다던데 왜 1등인가?

“델타는 가치가 낮다”는 말은 델타가 직접 운항하는 노선 이야기다. 한국 출발은 대부분 대한항공 파트너 발권이고, 일본은 왕복 15,000마일로 고정에 가깝다. 여기에 유류할증료가 면제돼서 효율이 크게 올라간다.

Q. 델타로 장거리를 가면 더 이득 아닌가?

아니다. 인천–발리로 계산해보니 21.5원/마일로 일본(39.2원)의 절반이었다. 필요 마일이 세 배로 뛰는 동안 현금가는 1.5배밖에 안 오르기 때문이다. 델타는 단거리가 유리하다.

Q. 아코르 플래티넘인데도 아코르로 안 바꾸나?

안 바꾼다. 3.5MR에 1포인트라 9.1원인데, 아무것도 안 하고 바우처로 받아도 10원이다. 등급과 전환 효율은 별개다.

Q. 힐튼 포인트는 가치가 낮다던데?

포인트 개당 가치는 낮은 게 맞다. 그런데 1MR이 2포인트가 된다. “포인트 하나가 얼마인가”가 아니라 “MR 하나가 얼마가 되는가”로 봐야 한다.

Q. 대한항공 마일로 바꾸면 안 되나?

1.5MR에 1마일이라 효율이 떨어진다. 대한항공 마일이 목표라면 MR 전환보다 적립 전용 카드를 따로 쓰는 게 낫다.

Q. 에디션2도 10만 MR을 받나?

받지 않는다. 연간 보너스가 국내 바우처로 바뀌었다. 이 글의 계산은 에디션1 기준이다.

계산을 끝내고 나서 든 생각은, 내가 몇 년간 옳은 선택을 하고 있었으면서도 그게 옳은 줄 몰랐다는 것이다. 틀린 이유로 맞는 답을 고르고 있었던 셈이다.

카드가 주는 건 포인트가 아니라 선택지다. 같은 MR이 바우처로는 10원이 되고 델타 일본 노선으로는 30원이 된다. 세 배 차이인데, 그 사이를 가르는 건 검색 두 번과 나눗셈 한 번이다.

MR 10만점을 아코르로 바꾸면 손해다 — 전환처 20곳 원/포인트 계산

본문